MAN TRUCK & BUS AG

MAN TRUCK & BUS AG

MAN TGX 41.680: восемь на шесть для 250 тонн. БЛОГ ДАЛЬНОБОЙЩИК

Седельно-балластный тягач — товар штучный, особенно с двигателем мощностью 680 л.с. Обычно такая техника имеет колесную формулу 8х4 и попадает в Россию в состоянии б/у.
Но герой сегодняшнего рассказа MAN TGX 41.680 (8×6) BBS оснащен тремя ведущими осями и пересек границу с иголочки.
в анонс.jpg

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора

Исполнение Тони Маурера

Презентация нового «балластника» полной массой 43 т прошла на территории подольского филиала ООО «МАН Трак энд Бас РУС». До появления данного экземпляра в Россию было импортировано всего полдюжины таких тягачей, данный экземпляр стал седьмым. Все ввезенные «балластники» с колесной базой 2600 мм и задним свесом в 725 мм успешно трудятся на просторах РФ, и этому находиться в презентационном статусе осталось недолго: на него есть несколько претендентов.

1.jpg

Внешне вроде бы обычный «балластник» 8х4, а на деле — тягач с тремя ведущими осями.

2.jpg

Производитель спецоборудования — немецкая фирма Toni Maurer Fahrzeugbau.

Автомобиль произведен в Германии, но не на головном заводе в Мюнхене, а на партнерском предприятии Toni MAURER Fahrzeugbau. Основной интерес к «немцу» обусловлен колесной формулой 8х6, при которой ведущими являются задняя тележка и передний мост. И, конечно, особо ценится самый мощный на сегодняшний день двигатель с табуном в 680 «лошадей». С таким потенциалом «голова» может работать локомотивом в сцепке с другим таким же грузовиком или быть толкачом. Место применения «тяни-толкая» с дополнительным ведущим мостом — участки шоссе с затяжными подъемами и недостаточно высоким коэффициентом сцепления колес с дорогой.

Диктатура транспортных задач

Эксклюзивные силачи вроде MAN TGX 41.680 (8×6) BBS конструируют только на заказ, и ждать их приходится дольше, чем магистральные или строительные тягачи. Дело не в сложности конструкции, а в ответственности производителя перед заказчиком. Основное назначение «балластника» — транспортировка сверхтяжелых и негабаритных грузов в сцепке с модульными низкорамными тралами и многоосными прицепными системами. Здесь каждый компонент должен работать как швейцарские часы, и пожелания перевозчика должны быть соблюдены «от» и «до».

3.jpg

Фронтальное буксирно-сцепное устройство для работы с другими тягачами и прицепными модулями.

4.jpg

Ступенчатый излом рамы — вынужденная мера, чтобы избежать повышения высоты ССУ.

Привычные грузы для таких атлетов, как MAN TGX 41.680 (8×6) BBS — это роторы, лопасти ветряных электростанций, трансформаторы, старые паровозы, дизельные подлодки, крылья авиалайнеров, крупная строительная техника и т.д. Автомобиль может работать как одиночный тягач, так и в роли толкача в составе с двумя другими аналогами. И многоосных прицепных платформ может быть несколько, включая модули, адаптированные для перевозки предметов габаритной шириной более 3 м. Стоимость подобных машин и до кризиса стартовала с отметки в 250 тыс. евро, а сейчас по понятным причинам скорректирована в сторону увеличения. Впрочем, доходы от перевозки негабарита такие, что «балластник» быстро окупается. Неудивительно, что компании, специализирующиеся на транспортных задачах повышенной степени сложности, предпочитают иметь подобную технику в собственности, а не брать ее в аренду.

Преобразование из 8х4 в 8х6

Тягач 8х6 создан на базе аналога 8х4 путем «хирургического вмешательства». Просто заменить передний не ведущий мост ведущим недостаточно — увеличится высота седла (сейчас она составляет 1430 мм), а это недопустимо. В итоге узел грузоподъемностью 9 т имплантируют не в стандартную, а в ступенчатую раму толщиной 10 мм и профилем высотой 334 мм. Заводскую раму режут в передней части в районе «затылка» кабины, и туда крепят коробку передач. Ступенчатый переход усиливают дополнительными вставками. Чтобы не выйти за «ростовой» габарит в 4 м, проблесковые маячки на крыше используют не стандартные, а «плоские», на светодиодах.

5.jpg

Рама толщиной 10 мм получила дополнительные усилительные вставки.

6.jpg

Светодиодные проблесковые маячки пониженной высоты — чтобы не выйти за габарит 4,0 м.

7.jpg

Несмотря на обилие оборудования, надстройка за кабиной довольно компактная.

8.jpg

На немецком тягаче применяется верхний выхлоп.

Как и на версии 8х4, у тягача 8х6 для работы с модульными прицепами и другими балластными тягачами есть тягово-сцепное устройство сзади и буксирное устройство спереди. Традиционной является и компоновка навесного оборудования: все, что могли, убрали с внешней стороны рамы и разместили в надстройке за кабиной. По соседству оказались ресиверы, система верхнего выхлопа, компоненты системы охлаждения, алюминиевые баки: 960-литровый для дизтоплива и 300-литровый для гидросистемы. Емкость для 75 л AdBlue расположена слева, и ее крышка, как и на топливном баке, с замком. Изобретать велосипед здесь, действительно, нет никакого смысла. Продумана и компоновка гидростанции для питания гидравлики прицепных модулей: системы поворота управляемых колес, регулирования уровня подвески, подъема/опускания аппарелей.

Силовая передача: баланс мощи и момента

Снаряженная масса тягача без балласта составляет 15,5 т, а полная почти в три раза больше. Для таких условий выбран самый производительный двигатель MAN D2868LF06 Евро-5: V8 рабочим объемом 16,16 л с потенциалом 680 л.с. и максимальным крутящим моментом 2700 Нм. В силовую линию встроена 12-ступенчатая роботизированная коробка передач ZF 12 AS 2740 OD, в быту именуемая как MAN TipMatic.

9.jpg

Восьмицилиндровый двигатель MAN D2868LF06 уровня Евро-5 имеет рабочий объем чуть более 16

По сути, это «механика» с исполнительным механизмом. В ней использован гидротрансформатор WSK и встроенный ретардер. Сцепление керамическое, на коробке своя смазка, и масляного голодания не наступает. Гидротрансформатор WSK поднимает пик крутящего момента при входе в трансмиссию до 4320 Нм. Это гарантирует тяговое усилие в 415,2 кН при начале движения с места, что для «супертяжа» как раз то, что нужно. Затем гидротрансформатор блокируется, а тяговое усилие снижается до 259,5 кН. В принципе, и такого значения для работы с грузами повышенной массы достаточно. Оптимальной работе силовой линии способствуют особые настройки программного обеспечения коробки передач. Они адаптированы к тяжелым условиям работы с учетом особенностей перемещения спецгрузов, где скорость транспортировки обычно не превышает 30-40 км/ч.

Две ведущих оси — хорошо, а три — лучше!

Как и на аналоге с двумя ведущими мостами, механизм отбора мощности на MAN TGX 41.680 (8×6) BBS имеет привод от распредвала. При кратковременной нагрузке он выдает на-гора крутящий момент в 720 Нм, при длительной нагрузке — 600 Нм. От раздаточной коробки G253 крутящий момент распределяется на третий и четвертый мосты задней тележки и через карданную передачу — на передний ведущий мост VP-09.

10.jpg

Передний ведущий мост VP-09 с допустимой нагрузкой 9 тонн.

11.jpg

Несмотря на наличие переднего ведущего моста, дорожный просвет довольно внушительный.

12.jpg

В тягаче MAN TGX 41.680 (8×6) BBS не ведущей осталась только вторая ось.

Технически допустимая нагрузка по осям от передней к задней установлена в 9, 8, 16 и 16 т соответственно. При этом спереди стоят параболические рессоры с допустимой нагрузкой 9,5 т, а подвеска второй оси — пневматическая. Задний мост AP HPD-1682/HP-1652 с блокировкой дифференциала и датчиком давления снабжен параболическими рессорами с расчетной нагрузкой по 16 т (32 т на тележку).

13.jpg

Задний ведущий мост AP HPD-1682/HP-1652 рассчитан на нагрузку до 16 тонн, а двухосная тележка — на 32 тонны.

Передаточное отношение моста АР подобрано с учетом условий применения: i = 4.83. На всех осях применяются стабилизаторы поперечной устойчивости, а колесные диски обуты в шины Michelin: перевозчики «негабарита» выбирают проверенные бренды. В электронной тормозной системе MAN BrakeMatic применяется ABS, дисковые механизмы на передней оси и барабанные на задней. По законам жанра осушитель воздуха в тормозной системе двухкамерный, с подогревом. В общем, спецификация продумана подетально.

14.jpg

Особенность российской комплектации: стабилизаторы установлены за каждым из мостов.

15.jpg

В качестве «обуви» выбраны хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации шины Michelin.

16.jpg

Спереди установлены 9,5-тонные параболические рессоры, собранные в пакет из четырех листов.

Прицепные и седельно-сцепные устройства

Колесная база 2600+1450+1400 мм для седельно-балластного тягача оптимальна, как и короткий задний свес в 725 мм. Передний бампер MAN TGX 41.680 (8×6) BBS стальной, на раме установлен фронтальный противоподкатный брус. В комплектации задняя поперечина для тяжеловоза и два тягово-сцепных устройства: стандартное и заниженное. ТСУ Rockinger 56E установлено сверху, и это обычная практика.

17.jpg

Тягово-сцепное устройство Rockinger 56E установлено неспроста: оно проверено временем и нагрузками.

На переднем буксирно-сцепном устройстве предусмотрен диапазон регулировок по высоте. Это облегчает использование тягача с различными типами прицепных систем.

Седельно-сцепное устройство Jost JSK 38 G-1 размером 3,5 дюйма точно такое же, как на транспортных средствах полной массой свыше 90 т. Конструктивная высота 16-мм плиты — 290 мм. Размер предустановки ССУ от центра последней оси составляет 1200 мм. С таким набором рабочих приспособлений MAN TGX 41.680 (8×6) BBS способен успешно выполнять транспортировку крупногабаритных и сверхтяжелых грузов в сцепке с широким спектром прицепных модулей различных производителей.

18.jpg

Седельно-сцепное устройство Jost JSK 38 G-1 конструктивной высотой 290 мм.

Приятные и полезные мелочи

На что обращают внимание перевозчики при заказе седельно-балластных тягачей? В первую очередь — на высоту ССУ и допустимую нагрузку, литраж двигателя и тип кабины. От того, большая кабина или маленькая, зависит не только комфорт водителя, но и остаточная стоимость на вторичном рынке. По комплектации клиенты обычно требуют золотую середину, которая подразумевают зеркала с электроприводом и обогревом, дополнительный топливный фильтр SEPAR с обогревом и водоотделителем, осушитель воздуха, «автономку» и кондиционер. Но и мелочам уделяется должное внимание.

19.jpg

Аккумуляторный ящик надежно защищает АКБ от осадков, грязи и влаги.

20.jpg

Масляный поддон закрыт стальной защитой от механических повреждений.

21.jpg

Рядом с надстройкой закреплена рабочая перфорированная платформа из алюминия с подножкой и поручнем из стали.

22.jpg

Открытой осталась только нижняя ступенька, остальные закрыты удлинителем двери.

В комплектации MAN TGX 41.680 (8×6) BBS есть немало полезных устройств, как входящих в серийное оснащение, так и установленных в виде опций. В этом перечне электрофакельное устройство облегчения холодного пуска, противомоскитная сетка перед радиатором, механизм пуска и остановки двигателя за кабиной. Совершенно не лишние две фары рабочего освещения на кронштейне за кабиной, защитные решетки фар, установленная на крыше антенна GPS и телефона сети D/E. В списке приятных и полезных мелочей антифриз до -37 ºС, автоматические системы смазки ССУ и обслуживания ТСУ, пневматический разъем для дополнительных потребителей в надстройке и трехступенчатая гидросистема.

То, на чем перевозчики не экономят

Для седельно-балластного тягача не случайно выбрана кабина XXL габаритной шириной 2440 мм и длиной 2280 мм с утепляющей изоляцией Nordic. Она установлена на пневмоамортизаторах, снабжена удлинителями дверей и подсветкой ступеней со стороны водителя и пассажира. Доступ к инструментальному ящику снаружи, но замок крышки (как и замок капота) открывается изнутри. Задняя стенка глухая, без окон, и это плюс: в зимнее время отсюда не будет поступать холод. Многослойное ветровое стекло тонированное, с обогревом. Умеренная заводская тонировка есть и на боковых окнах. В потолке установлен подъемно-сдвижной люк с электроприводом. На электричестве и все регулировки подогреваемых зеркал. Даже устройство опрокидывания кабины — на электопитании.

23.jpg

Механизм подъема кабины снабжен электроприводом: неоспоримое удобство!

Внутри кабина XXL радует наличием комфортабельного кресла водителя на превмоподвеске и двумя полноценными спальными полками. На верхнем спальнике предусмотрен модуль управления функциями комфорта. За создание благоприятного микроклимата отвечают дополнительный водяной отопитель с подогревом Eberspacher D5W и фен Airtronic D4 того же производителя. Поддержание комфортной воздушной среды обеспечивает бесфреоновый кондиционер R134A с автоматической регулировкой температуры. Есть противопылевой и антиаллергенный фильтр. Дополняют комфорт бортовой холодильник, выдвижные ящики в передней панели, вещевые отсеки, ниши и полочки по периметру кабины.

24.jpg

Комфортный спальник

25.jpg

Выдвижные ящики в передней панели

26.jpg

Рабочее место «балластника» один в один как на магистральной версии флагмана MAN TGX.

27.jpg

Приборная панель

28.jpg

В потолок встроен подъемно-сдвижной люк с электроприводом.

В итоге MAN TGX 41.680 (8×6) BBS не только приспособлен для сложных транспортных задач с технической точки зрения, но и предоставляет перевозчику максимум возможных удобств. За это, собственно, и платят большие деньги: товар того стоит!

Оставить заявку

Категория: Новости

Обратно