Знакомимся с особенностями конструкции современных лесовозов MAN TGS, поставляемых в Россию
Помните лозунг времен СССР: «Лес – наше богатство»? Ныне он воспринимается еще более остро, особенно на российском Севере или на Северо-Западе, в исконно русских лесных регионах. Говорят, даже сейчас, в кризис, здесь особо не бедствуют – на древесину есть устойчивый внутренний спрос, а кроме того, она хорошо идет на экспорт, за валюту. В промышленных масштабах деревья уже давно валят не бензопилой, а многофункциональными лесными комбайнами-харвестерами и вывозят бревна с делянок на склады преимущественно на грузовиках-иномарках. Посмотреть на работу лесовозов MAN в Вологодской области нас пригласил один из самых молодых российских дилеров германской компании – ООО «ВологдаТракСервис».
Конечно же, в российской лесной промышленности на перевозках древесины работают не только грузовики MAN. Традиционно на этот сегмент ориентировали полноприводные версии МАЗов и КрАЗов, позже – «Уралы» иКАМАЗы. Сейчас на лесозаготовках трудятся современные модели этих грузовиков, причем там, где есть более-менее нормальные дороги и возрастает плечо перевозки, используют колесную формулу 6х4 и даже 8х4. Лесовозы на шасси отечественных грузовиков до последнего времени проигрывали иномаркам не только в комфорте, но и главное – в грузоподъемности, надежности, экономичности.
Однако далеко не все иномарки можно встретить на российских лесосеках. Не видно живьем и не слышно эпических рассказов наших лесорубов о трудовых подвигах DAF, Renault Trucks и турецких Ford Cargo. Пропали грузовики Tatra. В европейской части России понятие «лесовозы-иномарки» в первую очередь ассоциировалось с финскими SISU, которые комплектовались дизелями Cummins, коробками Eaton-Fuller, обладали очень прочными рамами и подвесками. Уже потом как на настоящих лесных трудяг стали ориентироваться на Scania и Volvo. Их скандинавские сцепки длиной 25,25 метра и полной массой 60 тонн однозначно вызывают уважение. Постепенно стали распространенными лесовозами грузовики MAN и Mercedes-Benz. За Уральским хребтом, в Сибири, на Дальнем Востоке, на Сахалине экспансия иномарок начиналась с японских, тогда еще капотных грузовиков: Nissan Diesel, Mitsubishi Fuso, Hino и Isuzu. Это период 70-90-х годов, когда древесину вывозили на прицепах-роспусках в хлыстах, когда еще не было сортиментовозов под раскряжевку на делянке. Сейчас в этих регионах обновляют парк не только новыми моделями КАМАЗов и «Уралов», но и лесовозами MAN, Volvo и Scania. Но больше всего – IVECO Trakker, тех, что собирают в Миассе на ООО «Ивеко-АМТ».
Известно, что самая тяжелая работа у самосвала: все норовят нагрузить с горкой, и не важно что – керамзит или гранитный щебень фракции 5-20. Однако у грузовиков-лесовозов жизнь тоже не намазана медом лесных пчел. Если на маршруте движения нет весового контроля – грузят сколько влезет. Четырехметровое ограничение по высоте соблюдают, но российскую длину автопоезда в 20 метров могут и превысить – получают разрешения на перевозку негабаритного груза. Тогда на тягаче укладывают по две четырехметровые пачки бревен и столько же на прицепе. Суммарно получается более 65 кубов! Если перевозить относительно «сухую» зимнюю древесину при удельной массе около 700 кг/м3, получается примерно 45 тонн груза плюс снаряженная масса автопоезда. Если древесина летняя, с соком – удельная масса около 800 кг/м3, тогда наберется все 52 тонны. Но разные породы деревьев имеют разную удельную массу. Куб влажной березы может и тонну весить. Относительно нормальный размер – шестиметровая пачка на тягач и такая же на прицеп. Или три четырехметровые пачки. Тогда полная масса автопоезда будет около 40-44 тонн – при трехосном тягаче и прицепе с тремя-четырьмя осями весовой контроль проходят без особых проблем. Важен и диаметр стволов. При укладке толстых деревьев между ними образуются пустоты, а при диаметре 200-300 мм укладка получается плотной. Практически все лесовозы оборудованы гидроманипуляторами с грейферным захватом – в первую очередь, для загрузки на лесосеке, на складе чаще всего есть чем разгрузить. Оптимальная установка гидроманипулятора на сортиментовозе – на заднем свесе автомобиля. Предпочтение отдается краново-манипуляторным установкам со стрелой около 9,5 метра – чтобы была возможность работать со стволами и на автомобиле, и на прицепе. Однако при таком расположении гидроманипулятора невозможно применение прицепа-роспуска. Обычно при использовании роспуска гидроманипулятор монтируют впереди платформы грузовика. Фиксируют древесину не цепями, как прежде, а притягивают к платформе прочными и легкими синтетическими стропами через лебедки. Сопоставимая по прочности со стропой цепь получается тяжелой – ее сложно перекинуть через связку бревен. А еще – у цепи сложно контролировать остаточный ресурс, заранее определить слабое звено.
Лесовозные надстройки – совсем не дешевые. Хороший гидроманипулятор стоит около 30-40 тысяч евро, импортная платформа с кониками и передней стенкой (только для автомобиля) – еще 30-40 тысяч евро, за прицеп придется отдать тоже от 40 до 70 тысяч. Плюс стоимость шасси самого грузовика.
У «МАН Трак энд Бас РУС» есть готовое предложение тягачей-лесовозов для российского рынка – на шасси MAN TGS 33.480 6×4 BB-WW и MAN TGS 33.480 6×6 BB-WW. Конечно, как у многих автопроизводителей, могут быть и особые комплектации, но эти типовые – оптимальные для многих перевозчиков по цене и характеристикам. Сами тягачи имеют полную массу 33 т., рассчитаны на работу с лесовозным прицепом в составе автопоезда полной массой до 44 тонн. Однако здесь получается как в арифметике в начальных классах: два пишем, три в уме. Фактически, вне дорог общего пользования, полная масса автопоезда может превышать 50 тонн, доходить до 90. Это уже практически «танковоз».
Двигатель
Под такую полную массу, под такие условия работы уже недостаточно наиболее распространенного на MAN, поставляемых в Россию, мотора D2066/10,5 литра/120х155 мм. Его диапазон мощности от 320 до 440 л. с. при 1900 об/мин, момент от 1550 до 2100 Н.м при 1000-1400 об/мин. А нужно 500 л. с. и чтобы работал без надрыва. Поэтому применяют двигатели D2676 объемом 12,4 литра, диапазоном мощности от 480 до 540 л. с., моментом от 2300 до 2500 Н.м. Обратите внимание – на лесовозы берут самую маленькую настройку – 480 л. с. Эти два мотора, высокой унификации, собраны на одном блоке, только диаметр цилиндра увеличен на 6 мм, до 126 мм и шатуны на 5 мм короче – чтобы компенсировать подросший радиус кривошипа коленвала. У этих дизелей по четыре клапана на цилиндр, верхний распредвал, заднее расположение шестерен ГРМ, «мокрые» гильзы. Топливная система Common Rail, с электронным управлением. С ней давление распыла топлива составляет 1600 бар. Электроника позволяет сделать цикловую подачу точнее и обеспечивает впрыск топлива тремя порциями – предварительной, основной и заключительной. Благодаря этому и оптимизации процесса сгорания расход топлива уменьшили в среднем на 5 процентов. Мотор работает мягче, чем с механическим ТНВД, не трещит насосом на холостом ходу, от него меньше шума в кабине и на улице.
MAN, как и Scania, долгое время отказывался от применения на своих моторах водного раствора мочевины AdBlue. На уровне Евро-3 и Евро-4 обходились только сочетанием электронноуправляемых топливных систем с рециркуляцией отработавших газов EGR. И это было конкурентным преимуществом, но вскоре выяснилось, что увеличение подачи ОГ в цилиндры еще только в исполнении Евро-4, при использовании солярки с повышенным содержанием серы ускоряет процесс коррозии цилиндро-поршневой группы. Поэтому на части дизелей MAN Евро-4 систему рециркуляции EGR дополнили охлаждением, особым теплообменником, и установили сажевый фильтр PM-KAT® собственной разработки. Однако потом стали применять только технологию SCR – впрыск в выпускную систему AdBlue: с ней мотор менее чувствителен к сернистой солярке. Важно отметить, что при отсутствии раствора мочевины в баке крутящий момент и мощность не снижается. Именно в таком исполнении, с SCR, поставляются моторы для российских лесовозов. Основной признак SCR, как всегда, бак для AdBlue с синей крышкой.
У двигателей MAN D2066 и D2676 есть одно нововведение, которого нет у конкурентов: здесь применена раздельная для головки и блока циркуляция охлаждающей жидкости и масла. Прокладка головки уплотняет только газовый стык, поэтому, если он потеряет герметичность, двигатель не закипит, на гильзы не наволокет алюминий с поршней, останутся целы поршневые кольца, «вода» не пойдет в масло или наоборот. Не понадобится сложный, дорогостоящий ремонт. Однако сама головка блока и ее прокладка вовсе не дешевые, даже в сравнении с аналогичными деталями конкурентов, и уж тем более с раздельными головками ветерана D2866.
Для лесовоза столь же тщательно, как двигатель, подбирают опции, необходимые для успешной эксплуатации в северных регионах. Аккумуляторы на 225 А.ч – фактически оптимальной для России емкости, но важно знать, что ящик для них может быть утепленным, со встроенным теплообменником, включенным в систему охлаждения. С ним, в холода, АКБ меньше теряет запасенную энергию. Для интеркулера тоже поставляется особый кожух-утеплитель, он предотвращает обмерзание. У двигателей MAN нет особых проблем с запуском на 30-градусных морозах: работает надежное и мощное электрофакельное устройство. При более низких температурах используют предпусковой подогреватель, хотя им можно пользоваться и при менее сильных морозах. Для сохранности нижнего бачка радиатора, змеевика компрессора и частично поддона картера двигателя, при различных лесных и дорожных неожиданностях, установлена защита Motodor питерской компании «Трио Сервис». Это не просто толстый стальной лист с дырками. Это особая конструкция толщиной 8 мм, специально созданная именно для MAN TGS, которая крепится на имеющиеся в раме отверстия, без дополнительной сварки и сверления, взамен штатной защиты. В Европе аналогичное изделие стоит около 3000 Евро, российская «броня» ничуть не хуже и обходится значительно дешевле – 20 тыс. рублей. Компания делает еще именно для MAN TGS защиту ПГУ сцепления и датчиков блокировки дифференциалов на мостах. Весь этот набор опционных устройств есть смысл включить в заказ при выборе грузовика.
Трансмиссия
Для мощного мотора нужна надежная коробка. Под 480 л. с. и 2300 Н.м используют 16-ступенчатую коробку ZF Ecosplit 16S252ОD с повышающей передачей. Обратите внимание: у коробки остается большой запас по крутящему моменту и, соответственно, надежности: КП рассчитана на 2500 Н.м, а фактически выдерживает больше. Коробка оборудована пневмоусилителем Servoshift механизма переключения передач. Его пневмоцилиндр встроен в крышку КП, и для переключения требуется меньшее усилие на рычаге, чем у обычной механической коробки передач. Управление – тросами, выполнено по схеме 1Н, а демультипликатором и делителем заведуют две пневматические клавиши на рычаге. Напомним, на MAN было особое гидростатическое управление коробкой, с ним передачи переключаются мягче, а тросы явно надежнее. Сцепление применяется только однодисковое, с диафрагменной корзиной, это известное немецкое Sachs MFZ 430 диаметром 430 мм, но здесь оно в усиленном исполнении.
Как показывает опыт тех же «шведов» Volvo и Scania, с вывозом леса в составе «скандинавских» автопоездов отлично справляются их трехосные грузовики с «роботизированными» механическими коробками. На MAN тоже применяется коробка-«робот», которая называется Tip Matic. Фактически это 12-ступенчатая КП ZF AsTronic. Это «автома-
ты» ZF уже третьего поколения, еще более надежные, экономичные и «умные». Кроме того, Zahnrad Fabrik выпускает и 16-ступенчатый ZF AsTronic, с ним в тяге вообще нет никаких потерь. Однако исполнение лесовоза с «роботом» придется заказывать отдельно. Между тем 12-ступенчатые ZF AsTronic 12AS 2330 (передаточные числа от 12,33 до 0,78) уже предлагают российским перевозчикам на «майнинговых» самосвалах MAN TGS 6х6 и 8х8.
Полноприводная версия лесовоза MAN TGS тоже с коробкой ZF 16S252ОD, но дополнена раздаткой G252 или G253, они с понижающим рядом – суммарно получается 32 передачи. Раздатки G252 и G253 были разработаны ZF Friedrichshafen в 1990 году. Тогда MAN и ZF планировали проект совместного производства раздаточных коробок, но он не был реализован. Поэтому MAN сам начал производство РК в 1998 году. Ранее одним из производителей раздаток в Европе была компания Steyr Daimler Puch AG в Австрии, но в 2001 году ZF купила ее. До 2006 года раздаточные коробки производились в Австрии компанией Steyr, с 2006 года они собираются в Германии, в Пассау, на заводе ZF. Раздатки MAN G252 или G253 могут быть или с постоянно включенным полным приводом или с отключаемым. Напомним, постоянно включенный передний мост на 6х6 или два управляемых моста на 8х8 равномернее распределяют момент по осям и косвенно увеличивают проходимость – из-за отсутствия влияния «человеческого фактора». Водитель ведь может просто забыть подключить полный привод перед бездорожьем… В любом случае, в раздатке есть дифференциал, и, естественно, есть возможность его блокировки через электропневматический привод. Раздатки MAN G252/G253 двухступенчатые с передаточными числами 0,98 и 1,58. Они рассчитаны на входной крутящий момент 22 000 Н.м или на работу с моторами мощностью от 550 до 750 л. с. И еще: на лесовозах применяют карданные валы, рассчитанные на увеличенный крутящий момент.
Ведущие мосты MAN производит сам, и мосты семейства TGX/TGS мало чем отличаются от мостов MAN TGA. Особенность конструкции – прочные литые балки. На MAN TGS 33.480 ведущие мосты с разнесенной главной передачей, со ступичными планетарными редукторами – из-за увеличенного клиренса под балкой и менее нагруженных моментом полуосей они предпочтительны на бездорожье и при буксировке тяжелых прицепов. Те же самые мосты применяются на самосвалах. Есть несколько вариантов передаточных чисел, но, судя по спецификации, для трехосника 6х4 чаще всего применяют число i= 4,33, для 8х4 i= 4,00, а еще есть число i=4,11. Конечно же, все мосты с блокировкой межосевого и межколесных дифференциалов.
Узелок на память: для грузовиков, которые не предназначены для продолжительной работы в условиях бездорожья, но все-таки могут заехать в грязь, есть запатентованный подключаемый гидропривод переднего моста MAN HydroDrive. Его гидромоторы с гидростатическим приводом установлены в ступицах передних колес – конструкция проста и экономична, легко решает проблему повышения проходимости. Раньше такой хитрой системы на грузовиках не было ни у кого, кроме MAN. Сравнительно недавно аналогичные конструкции появились у Renault Trucks и Mercedes-Benz.
Ходовая
Казалось бы, по конструктивным решениям рамы и подвески лесовозный тягач – тот же самосвал. Но есть существенное отличие: у лесовозов длиннее колесная база – возить-то надо все длинное. Это 4500+1400 мм против 3900+1400, а еще надо добавить задний свес 2500 мм. Поэтому лесовозная рама должна быть еще более прочной, чем самосвальная. Между тем у MAN TGS не применяется схема «лонжерон в лонжероне», зато здесь есть локальные усилители, и применена высокопрочная сталь. Высота лонжеронов постоянная по всей длине: снаружи 260 мм, с полкой 88 мм – это технологический прием, позволяющий без особых проблем создавать различные варианты колесной базы. Толщина профиля лонжеронов сравнительно небольшая – 9,5 миллиметра. Как дополнительный усилитель рамы можно рассматривать всю лесовозную надстройку. Кронштейны и траверсы рамы закреплены болтами и гайками из высокопрочной стали, но есть и заклепки, обжатые «на холодную». Такая технология удобна не только в производстве, но и в эксплуатации: в случае необходимости любой поврежденный элемент можно легко заменить новым или снять для ремонта.
Глядя на лесные просеки, по которым проложены зимники или грейдеры, становится понятно, что именно из-за этих участков маршрута и перегруза у лесовозного MAN TGS должна быть особая подвеска. Здесь применяется сочетание легких малолистовых параболических рессор впереди и толстого пакета из 16 листов на полуэллиптических (обратите внимание!) 16-тонных рессорах в балансирной подвеске. Это при том, что мосты балансирной подвески рассчитаны на нагрузку 13 тонн каждый. На тележку приходится 26 тонн, при этом ступица балансира работает не на втулках, а на больших сайлентблоках. Между тем в задней 13-тонной подвеске строительных самосвалов применяют пятилистовые параболические рессоры, с более толстыми листами, чем передние. Какие лучше? Время покажет…
На лесовозах, как и на строительных самосвалах MAN TGS, впереди используется трехлистовая рессора. Номинальная нагрузка на них – по 9,5 тонны но есть еще более прочная – на «майнинге», четыре листа. Если у лесовоза MAN TGS колесная формула 6х4, то используются передние мосты со спрямленными балками, без выгнутых ушей в районе шкворневого узла, выдерживающие нагрузку 7,5 т. Если передний мост ведущий, то он может быть и 9-тонный. Однако, как говорят дилеры MAN, из-за жесткого весового контроля наши перевозчики все чаще спрашивают автопоезда с пневмоподвеской ведущих осей тягача и прицепа. Так легально можно увеличить нагрузку на ведущие оси с разрешенных по техрегламенту 18 тонн до 19 тонн. Такая подвеска у MAN есть. К примеру, у 26-тонного тягача TGS 26.440 6х4 как таковой балансир отсутствует, и у каждой оси свой направляющий аппарат с реактивными штангами и свои четыре пневмобаллона. MAN остается приверженцем четырехбаллонной схемы задней пневмоподвески на тяжелых грузовиках даже на трехосниках, хотя нагрузка на задние оси TGS 26.440 составляет разрешенные 9,5 или допустимые 11,5 тонны. Но балки мостов здесь не такие, как на MAN TGS 33.480.
В тормозной системе лесовозов предпочтительнее барабанные механизмы как лучше защищенные от грязи. Конечно же, они оборудованы электроннопневматическим приводом с ABS, колодки самоцентрирующиеся, с автоматической регулировкой зазоров. Из-за особенностей эксплуатации, из-за большой полной массы автопоездов перевозчики хотят иметь передние оси с энергоаккумуляторами, а не только установленные на осях тележки. На ведущих мостах тормозные камеры с энергоаккумуляторами спрятаны высоко в лонжеронах рамы. Повредить их при работе довольно сложно. Кстати о повышении эффективности тормозов: в отличие от строительных трехосных самосвалов на задней тележке «майнинговых» MAN TGS 8х8 используют энергоаккумуляторы увеличенного диаметра. Быть может, есть смысл использовать их и на лесовозах?
Есть еще одна полезная для лесовозов особенность двигателей MAN D2676: вместо компрессионного моторного тормоза здесь применяют гидродинамическую систему PriTarder, в которой используется охлаждающая жидкость двигателя, а теплота рассеивается радиатором системы охлаждения. Фактически это устройство схоже с гидротрансформатором классических автоматических коробок. Система MAN PriTarder эффективна и компактна – устанавливается на переднем конце коленчатого вала. При этом агрегат довольно легкий – весит около 70 кг. По тормозной мощности (до 600 кВт) замедлитель специально рассчитан на низкие или средние диапазоны скоростей, при этом, конечно же, есть традиционная заслонка на выхлопе, а на коробке может быть установлен трансмиссионный замедлитель. Но такое оснащение оптимально при работе на гористой местности, и, конечно же, тягач с MAN PriTarder будет дороже.
Задние оси обуты в шины обычной ныне самосвальной размерности 315/80R22,5. Шин 14,00R20 или 12,00R24 на машинах не видно. А вот на передней оси, с точки зрения водителей, оптимальные для тягача-лесовоза шины 385/65R22,5. Они лучше «рулят» и меньше «режут» зимнюю дорогу, не позволяют набивать глубокую колею весной, летом и осенью. Хотя, конечно, без колеи лесовозных дорог не бывает.
Кабина
Кабины MAN TGS построены на том же каркасе, что и ранее узкие кабины MAN TGA – многие панели, проемы дверей и лобового стекла у них одинаковые. Основная кабина для TGS – с низкой крышей и одним спальным местом шириной 750 миллиметров. По мановской классификации она называется L, ее длина 2280 мм, ширина 2240, высота от пола до потолка 1650 мм. Лесовозные тягачи MAN TGS поставляют в Россию именно с этими кабинами. Похоже, и конкуренты в этом сегменте перевозок для лесовозов не применяют короткие, дневные кабины без спальника. Это несмотря на относительно короткое плечо перевозки. Оно и понятно – в лесу всякое может случиться, и спальник с автономкой не помешают.
Следующая кабина у MAN TGS — LX. Тоже узкая, но с высокой крышей – внутренней высотой 1925 мм и двумя спальными полками. Однако этот вариант для лесовоза если и существует, то однозначно менее распространен. Высокая крыша может мешать гидроманипулятору. Кстати, ни на одной машине не видно защитных козырьков над кабиной, как на самосвалах.
Первое, что бросается в глаза при знакомстве с любым из этих лесовозов, что 6х4, что 6х6 – трехэлементный стальной бампер, такой же как на самосвалах начиная с MAN TGА. К примеру, на трехосном MAN TGS 26.440 6х4 бампер пластиковый, аналогичный тем, что ставят на магистральные MAN TGS. На лесовозе – все серьезнее. Убедиться в этом нам пришлось прямо на подъезде к лесосеке. В повороте, на жутко скользком снежном накате, даже идти было невозможно: груженый автопоезд просто перестал слушаться руля. Совершенно не реагируя на тормоза, тягач медленно сполз в кювет… Казалось, может и раму скрутить винтом, а уж бампер и глушитель – точно останутся в этом промерзшем болоте. Однако через полчаса, когда автопоезд вытащили двумя другими лесовозами, сцепленных цугом, стало понятно, что повреждений никаких нет. Замечательный бампер!
Сейчас в Россию поставляются рестайлинговые MAN TGS, которые можно отличить от прежнего поколения по хромированной «сабле» сверху фасадной решетки. На ней теперь располагается и лев. По отделке интерьера TGS стал интереснее, действительно еще ближе к легковому автомобилю высокого класса. Применяется декоративная отделка из матового алюминия и хрома, панель приборов из добротного пластика. Сама панель приборов у MAN TGX/TGS практически образцовая. MAN стал первым производителем грузовиков, спрямившим панель – от этого места в кабине только прибавилось. Несмотря на схожий дизайн, при ближайшем рассмотрении интерьер у TGX и TGS различается. В TGS консоль в середине панели не идет донизу, и в созданном немцами «комоде» имеется на один ящик меньше. На центральной консоли появились два обрезиненных лотка – для различных предметов, сопровождающих водителя. К примеру, там можно разместить небольшой термос и контейнер с бутербродами. В качестве опций предлагаются всевозможные ящички и полки, но и имеющиеся вещевые отсеки довольно вместительны.
Комбинация приборов – с рускоязычным дисплеем. У двигателя нет масляного щупа и уровень контролируется на дисплее. Управление аудиосистемой и темпоматом (так на MAN называют круиз-контроль) выведено на руль. Рулевая колонка – с пневмофиксатором, кнопка которого размещена на панели приборов. Сиденье водителя – известной компании Isringhausen с поясничным упором. Оно на пневмоподвеске, но пассажирское привинчено к полу – это уже более бюджетный вариант. В качестве опции возможно даже применение сиденья водителя со встроенной системой вентиляции – раньше подобные кресла ставились только на флагманах. Установлена система кондиционирования, она нового поколения, может быть и автоматическая, поддерживающая необходимую температуру в кабине. Вентиляция тоже модернизированная, автономка – 4-киловаттная Eberspacher D4S.
Подвеска кабины – четырехточечная, на пружинных стойках, быть может, пневмоподвеска где-то и лучше, но не в лесу. Впереди у кабины особые опоры-петли – при ДТП они смещаются вверх и назад, чем существенно гасят энергию удара. Напомним, у кабины с низкой крышей обычно амортизаторные стойки и опорные втулки подвески очень надежны.
Примечательно, что на крыльях кабины, под широкие шины полуприцепной размерности, установлены дополнительные пластиковые расширители. Сделано это не просто так, а в соответствии с определенной Европейской директивой!
Информация
· Отрасли, входящие в лесопромышленный комплекс, в составе промышленного производства РФ находятся на седьмом месте по объемам производимой продукции и на пятом – по объемам экспорта товаров.
Наиболее значимую роль лесная промышленность играет в хозяйствах Европейского Севера России, однако на территориях Восточной и Западной Сибири, а также на Дальнем Востоке лесной комплекс уступает нефтегазовой промышленности и металлургии. Значительная доля прибыли формируется за счет экспорта необработанного, круглого леса в страны Европы и Ближнего Востока, в Китай и Японию. Обработанная древесина – различного вида пиломатериалы – поставляется в страны СНГ, Европу, Китай, Египет, Японию и Иран, Ближний Восток и Северную Африку. Китай занимает наибольшую долю в экспорте – около 18-20 процентов, туда поставки идут преимущественно с российского Дальнего Востока.
· Лесовозные прицепы могут быть двухосными, под полную массу до 22-23 тонн, трехосными – до 25 тонн или четырехосными – до 38-40 тонн
Обязательное условие: у прицепа-лесовоза должна быть рама повышенной прочности. На многих прицепах раму делают раздвижной, телескопической, с изменяемой колесной базой. На четырехоснике рабочая платформа имеет минимальную длину 7,8 м, а максимальную – 11 метров. Изменение длины базы происходит при заторможенной тележке заднего балансира прицепа – тягач медленно движется вперед или назад. Фиксация длины идет с определенным шагом, через блокираторы с пневмоуправлением. Подвеска может быть пневматической или рессорной. Оси – чаще всего BPW, выдерживают номинальную нагрузку 12 тонн. Прицеп оборудуется несколькими парами алюминиевых или стальных коников, которые можно передвигать по раме с учетом формирования пачек древесины нужной длины.=Новая страница=
Мнение
Павел Баев
генеральный директор ООО «ВологдаТракСервис», Вологда
Наша компания была создана в 2012 году как сервисное подразделение группы компаний «Вологодский лес». В тот момент основной задачей было обеспечить доставку автопоездами древесины с делянок на склады и уже оттуда, после сортировки – железнодорожным транспортом различным деревообрабатывающим предприятиям. Плечо перевозки автотранспортом может быть от 80 до 300 км. Свой автотранспорт был у «Вологодского леса» и раньше – тогда эксплуатировали преимущественно КАМАЗы, но были и КрАЗы, МАЗы, «Уралы». С 2008 года начали закупать первых «европейцев». Сейчас наш автопарк насчитывает около 20 лесовозов различных европейских производителей. Среди них 6 автомобилей MAN. 2 сортиментовоза MAN TGS 33.480 6х6 (2012 г. в., пробег 450 000 км; 2015 г. в., пробег 60 000 км) и 4 седельных тягача MAN 33.440 6х4: один 2013 г. в. с пробегом 250 000 км, три 2014 г. в. с пробегами от 60 000 до 80 000 км. Грузовики MAN особо понравились проходимостью, надежностью и комфортом для водителя. Теперь обновлять парк лесовозов будем именно грузовиками MAN. Обратите внимание на наличие в нашем парке вездеходов. Использование полноприводных автомобилей позволяет значительно продлить сезон вывозки древесины на склады в период осенне-весенней распутицы. Но при благоприятных погодных условиях и надлежащем уходе за технологическими дорогами – вполне достаточно автомоблей колесной формулой 6х4, тем более – при доставке древесины по дорогам общего пользования и при большом плече перевозок.
· 
Наша компания расположена на территории бывшего АТП 1986 года постройки, в котором в принципе сохранилась вся инфраструктура, присущая деятельности такого предприятия. Мы его купили в 2011 году, но требовался серьезный ремонт зданий, коммуникаций. Кроме того, хотели выйти на новый уровень в своей работе. Поэтому построили большую современную автомойку производительностью 600 автомобилей в месяц.
Серьезно реконструируем ремзону. Мы сразу поняли, что имеем избыточные для себя мощности технической службы, что можно зарабатывать деньги на ремонте и обслуживании грузовиков других перевозчиков. Кроме того, у нас очень удачное расположение – на пересечении двух федеральных трасс: А114 Вологда–Новая Ладога и М8 Москва–Архангельск. Так возникла идея открыть дилерский центр одного из европейских производителей грузовиков. Рассматривали разные варианты, но остановились на MAN. Одним из факторов в выборе было наше уважение к этой компании, и кроме того, в Вологде до нас не было именно MAN-центра. Ближайший от нас дилерский центр баварцев находится в Ярославле – 180 км, до Москвы – 450 км, до Питера – 680 км, до Петрозаводска – 546 км. Помимо этого, мы являемся сервисными партнерами BPW и Wabco.
Старались создать максимально удобные условия для перевозчиков: обустроили охраняемую стоянку автопоездов, в административном здании размещены кафе-ресторан и комфортабельная гостиница, в 2015 году открыли шинный центр Vianor Truck. Создали «службу технической помощи на дорогах» – для обслуживания и ремонта грузовиков вдали от сервисного центра. Так, в частности, мы обслуживаем самосвалы клиентов прямо в карьере, чтобы они их не гоняли порожняком, без дела. В качестве техничек приобрели две цельнометаллические полноприводные «ГАЗели-Бизнес», в которых установили оборудование фирмы Wurth. В них есть бензоэлектрогенератор, компрессор, необходимые запчасти, смазки и технические жидкости.
Особый акцент делаем на поставке оригинальных запасных частей MAN. К примеру, в нашем сервисном центре действует программа по восстановленным оригинальным запчастям MAN Ecoline. Это профессионально восстановленные запчасти на европейских предприятиях, сертифицированных MAN, или восстановленные самим производителем. Такие запчасти по качеству полностью соответствуют новым оригинальным запчастям MAN при более низкой стоимости. На них распространяется такая же гарантия, как и на новые запчасти.
По этой программе можем поставить хоть комплект форсунок или генератор, или даже двигатель, который отремонтирован на головном заводе MAN в Нюрнберге.