Ста­рый зна­ко­мый из но­вого мо­дель­ного года
Юби­лей­ная серия тя­гача TGX 18.480 4×2 BLS «100 Years» Сab. XXL

Про­из­во­ди­тель: MAN Truck & Bus AG Мо­дель: MAN TGX 18.480 4×2 BLS
(type 06X624N), серия «100-летие» На­чало про­даж: 2015 г.

Да­ниил Ми­наев, фото ав­тора

Се­дель­ные тя­гачи MAN TGX да­леко не но­вички, но в этом году, от­ме­чая сто­ле­тие про­из­вод­ства ком­мер­че­ского транс­порта, не­мец­кий кон­церн MAN Truck & Bus AG пред­ста­вил осо­бую юби­лей­ную серию тя­гача TGX 18.480 4×2 BLS «100 Years» Сab. XXL, при­чём с дви­га­те­лем Euro 5, под­черк­нув тем самым важ­ность рос­сийского рынка для про­из­во­ди­теля.

 

В конце сен­тября тро­ица ав­то­по­ез­дов с по­лу­при­це­пами Wielton, со­сто­я­щая из упо­мя­ну­того юби­лей­ного TGX 18.480 4×2 BLS «100 Years», а также скром­нее осна­щён­ного его брата-близ­неца и MAN TGS 19.440, при­была на Дмит­ров­ский ав­то­по­ли­гон.

Ком­плек­та­ция, мо­дер­ни­за­ция и адап­та­ция

Два с по­ло­ви­ной года назад, изу­чая ана­ло­гич­ный тягач («ГП» № 3, 2013 г.), я бе­се­до­вал с его эки­па­жем из двух во­ди­те­лей. Ито­го­вое впе­чат­ле­ние оста­лось хо­ро­шее, но прак­тика экс­плу­а­та­ции по­ка­зала и на­ли­чие за­ме­ча­ний, при­чём их ха­рак­тер ка­сался не самой кон­струк­ции ав­то­мо­биля, а не­до­ста­точ­но­сти его адап­та­ции под рос­сийские усло­вия: слиш­ком уж не­мец­ким, «ав­то­бан­ным» по­ка­зался тогда MAN TGX его эки­пажу.

Ги­гант­ских раз­ме­ров зер­кало ино­гда затруд­няет обзор спе­реди

В этом году три те­сто­вых тя­гача были осна­щены «хо­лод­ным па­ке­том» – рядом опций для оп­ти­ми­за­ции ра­боты ав­то­мо­биля в усло­виях рос­сийского кли­мата, а не­сколько кон­вейер­ных лет жизни при­несли свои плоды об­рат­ной связи с экс­плу­а­та­ци­он­ни­ками. К при­меру, те­перь для Рос­сии преду­смот­рена некая функ­ция за­щиты дви­га­теля от пе­ре­охла­жде­ния до –40 °С.

На самом деле, я по­до­зре­ваю, что это про­сто такая кон­цен­тра­ция при­го­тов­ле­ния ан­ти­фриза, не более того, но всё равно при­ятно. В за­ви­си­мо­сти от серии тя­гачи по­став­ляют с ка­би­нами раз­лич­ного раз­мера. Для серии TGS (TGS-WW) воз­можны ва­ри­анты M или L с одним спаль­ным ме­стом и ка­бина LX с двумя «спаль­ни­ками». Тя­гачи TGX от­ли­ча­ются более ши­ро­кими ка­би­нами. Мар­ки­ровка кабин TGX на­чи­на­ется с XL (одно спаль­ное место), ка­бины с двумя ме­стами для сна имеют на­име­но­ва­ния XLX (сред­няя вы­сота) и XXL – вы­со­кое или глу­бо­кое ис­пол­не­ние, ко­то­рое и было пре­зен­то­вано.

Осва­и­ва­емся сна­ружи и внутри

Осо­бен­ность экс­те­рьера гру­зо­вика – спе­ци­ально раз­ра­бо­тан­ный цвет ка­бины под при­чуд­ли­вым на­зва­нием Dunkelgrau stein metallic (ка­мен­ный тёмно-серый ме­тал­лик), в ко­то­рый окра­шены бам­пер и аэро­ди­на­ми­че­ские уд­ли­ни­тели две­рей.

Обо­ру­до­ва­ние ка­бины – пред­мет за­ви­сти: пнев­ма­ти­че­ская под­веска ка­бины в че­тырёх точ­ках, мульти­функ­ци­о­наль­ное ру­ле­вое ко­лесо, хо­ло­диль­ник, маг­ни­тола MAN Media Truck Advanced с под­го­тов­кой си­стемы на­ви­га­ции и USB-вхо­дом, мульти­функ­ци­о­наль­ное ру­ле­вое ко­лесо и люк с элек­тро­при­во­дом. За тем­пе­ра­ту­рой сле­дит кли­мат-кон­троль, а си­де­нье во­ди­теля с пнев­моа­мор­ти­за­цией, по­яс­нич­ным под­по­ром, охла­жде­нием и обо­гре­вом.

Часть машин осна­щают на за­воде та­хо­гра­фом ЕСТР для меж­ду­на­род­ных пе­ре­во­зок или эму­ля­то­ром та­хо­графа для по­сле­ду­ю­щей уста­новки та­хо­графа на­ци­о­наль­ного об­разца

Па­нель при­бо­ров – при­выч­ная с тра­ди­ци­он­ными круг­лыми шка­лами, со спо­кой­ными, плав­ными ли­ни­ями и об­во­дами. Ми­ни­маль­ный мо­тор­ный тон­нель хоть и при­сут­ствует, но вы­со­кая крыша поз­во­ляет пе­ре­ме­щаться внутри в пол­ный рост. То­по­вое осна­ще­ние ма­шины на­по­ми­нает о юби­лей­ной мо­ди­фи­ка­ции, по­сто­янно под­чёр­ки­вая вы­со­кий уро­вень воз­мож­но­стей про­из­во­ди­теля.

К ма­те­ри­а­лам и ис­пол­не­нию не при­дерёшься, в вы­со­чен­ной ка­бине ко­нечно же на­шлось до­ста­точно места для все­воз­мож­ных ящич­ков, ниш и полок для вещей. Во­обще, было бы странно здесь спо­тк­нуться о какой-ни­будь явный косяк. Даже гнёзда при­ку­ри­ва­теля и элек­тро­пи­та­ния (одно из во­ди­тельских за­ме­ча­ний) те­перь при­сут­ствуют в до­ста­точ­ном ко­ли­че­стве на 12 и 24 В. За ка­би­ной ши­ро­кая ра­бо­чая пло­щадка поз­во­ляет удобно ра­бо­тать со сцеп­ной стан­цией и дру­гим обо­ру­до­ва­нием. Два топ­лив­ных бака на 760 и 580 л и ём­кость для AdBlue на 100 л поз­во­лят не­ча­сто бес­по­ко­иться о на­ли­чии АЗС.

Еди­ное за­пра­воч­ное про­стран­ство

По­г­нали по до­ро­гам по­ли­гона

Так и тянет на­пи­сать штам­пами: «480-силь­ный тур­бо­ди­зель D2676LF09 пя­того эко­ло­ги­че­ского класса c си­сте­мой нейтра­ли­за­ции SCR даёт ста­биль­ную тягу во всём диа­па­зоне обо­ро­тов, по­скольку ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ная КП подыс­ки­вает нуж­ное пе­ре­да­точ­ное от­но­ше­ние».

И в самом деле, по­лу­при­цеп за­бал­ла­сти­ро­ван на скуч­ные 6 т, от­чего управ­ле­ние ав­то­по­ез­дом по ров­ным оди­но­ким до­ро­гам по­ли­гона через не­сколько минут от­кро­венно на­до­едает: слиш­ком уж всё пра­вильно и иде­ально. По­этому надо ехать на пло­щадку – осве­жить на­выки ма­нев­ри­ро­ва­ния, в том числе в узком ко­ри­доре и зад­ним ходом. И вот тут же воз­никло пер­вое за­ме­ча­ние – огром­ные зер­кала ча­стично пе­ре­кры­вают обзор!

Ещё я бы от­ме­тил, что до­вольно ост­рый «по-не­мецки» руль хорош при дви­же­нии по пря­мой на ров­ной до­роге. А вот при дви­же­нии зад­ним ходом не тер­пит раз­ма­ши­стых, рез­ких дви­же­ний.

От­крыв капот, стал­ки­ва­ешься с сон­мом тру­бок и гид­ро­ма­ги­стра­лей

По­ко­ле­сив на пло­щадке, я решил по­экс­пе­ри­мен­ти­ро­вать на спуске с по­во­ро­том и те­перь всем в на­зи­да­ние де­люсь опытом. При дви­же­нии вниз те­перь не надо су­ет­ливо пе­ре­би­рать по­ло­же­ния ре­тар­дера, чтобы до­биться ста­биль­ного за­мед­ле­ния и не пе­ре­гре­вать при этом ра­бо­чие тор­моза.

Бор­то­вая элек­тро­ника, действуя сов­местно всеми име­ю­щи­мися ин­стру­мен­тами – от спе­ци­ально раз­ра­бо­тан­ного ал­го­ритма ра­боты КП до SCR с де­ком­прес­си­он­ным ре­гу­ли­ру­е­мым мо­тор­ным тор­мо­зом EVBec – сама обес­пе­чит уста­но­вив­ше­еся за­мед­ле­ние. От вас по­тре­бу­ется лишь в нуж­ный мо­мент на спуске за­фик­си­ро­вать же­ла­е­мую ско­рость крат­ко­вре­мен­ным (в те­че­ние одной се­кунды!) на­жа­тием тор­моз­ной пе­дали. После на­жа­тия на газ функ­ция ав­то­ма­ти­че­ски от­клю­ча­ется. Опро­буйте и по­пытай­тесь при­вык­нуть – это очень удобно!

Од­нако из­редка, но при опре­делён­ных усло­виях могут воз­ник­нуть си­ту­а­ции, когда ас­си­стент тор­мо­же­ния будет пе­ре­стра­хо­вы­ваться и ме­шать раз­гону перед за­тяж­ным подъё­мом. У опыт­ного драйвера могут воз­ник­нуть свои идеи ста­би­ли­за­ции ав­то­по­езда на скольз­кой до­роге, по­этому можно функ­цию от­клю­чить про­стым на­жа­тием кнопки на пе­ред­ней па­нели.

Дви­га­тель MAN D2676LF09: 6 ци­лин­дров в ряд, Euro 5, SCR, 13 л и 480 л.с. при 1900 об/ мин

От­лич­ная «ме­ха­ника»

Пре­сытив­шись ши­кар­ной ма­ши­ной, при­шлось для раз­но­об­ра­зия про­ехаться на более де­мо­кра­тич­ном MAN TGS 19.440 c ме­ха­ни­че­ской 16-сту­пен­ча­той транс­мис­сией ZF16S 222 DD.

На­с­колько мне из­вестно, её пред­ла­гают с гид­рав­ли­че­ским или тро­со­вым управ­ле­нием. В моём слу­чае был до­сту­пен тро­со­вый ва­ри­ант. Не знаю, что будет с ме­ха­низ­мом пе­ре­клю­че­ния по до­сти­же­нии опре­делён­ного про­бега, но на но­веньком тя­гаче я не пе­ре­ста­вал вос­хи­щаться ко­рот­кими хо­дами ры­чага с чёт­кой фик­са­цией и прак­ти­че­ски «лег­ко­выми» уси­ли­ями, при­вы­ка­ния не по­тре­бо­ва­лось во­обще ни се­кунды! Это ин­фор­ма­ция для тех по­тен­ци­аль­ных по­ку­па­те­лей, кто при­смат­ри­вает бюд­жет­ные вер­сии тя­га­чей MAN с «ме­ха­ни­кой». Кстати, этот TGS 19.440 был обо­ру­до­ван ещё и «па­ра­шют­ным» кра­ном тор­мо­зов по­лу­при­цепа – очень ред­кая для Ев­ропы опция по ны­неш­ним вре­ме­нам. Я по­про­бо­вал «па­ра­шют» на сред­нем ук­лоне, на глаз около 6 % – эф­фек­тивно ра­бо­тает! Но глав­ное – не пе­ре­у­серд­ство­вать, чтобы не спро­во­ци­ро­вать скла­ды­ва­ние ав­то­по­езда или не­кон­тро­ли­ру­е­мый занос.

Под­ни­мем ка­бину

Вс­по­ми­наю мне­ние всё того же эки­пажа, с ко­то­рым я 2,5 года назад рас­смат­ри­вал в де­та­лях их MAN TGX, ре­бята се­то­вали: «Чуть что – под­ни­май ка­бину».

Кон­струк­торы, за­бо­тясь о со­хран­но­сти узлов от пыли и грязи много чего упря­тали под неё. На­при­мер, воз­душ­ный фильтр. О не­об­хо­ди­мо­сти его за­мены, как и о про­ве­де­нии пла­но­вого об­слу­жи­ва­ния, из­ве­щает чут­кая элек­тро­ника, но и ви­зу­аль­ный кон­троль ино­гда бы­вает не­об­хо­дим в наших усло­виях. В тя­гаче 2015 года фильтр остался там же, а уд­ли­ни­тель мас­ля­ного щупа по-преж­нему от­сут­ствует под ка­по­том, но зато я нашёл дру­гую при­ят­ную ме­лочь.

В по­ис­ках ин­стру­мента для подъёма ка­бины я об­на­ру­жил те­ле­ско­пи­че­скую трубку, ко­то­рая для уд­ли­ни­теля бал­лон­ного ключа была явно сла­бо­вата. Ока­за­лось, что это при­спо­соб­ле­ние для про­тирки вет­ро­вого стекла, чтобы не ска­кать по бам­перу.

Дань эко­но­мич­но­сти

Од­ними из осо­бен­но­стей в общем уже зна­ко­мого си­ло­вого аг­ре­гата яв­ля­ются от­клю­ча­е­мый ком­прес­сор с си­сте­мой Air Pressure Management и более длин­ное пе­ре­да­точ­ное от­но­ше­ние глав­ной пе­ре­дачи 2,85, ко­то­рые дают воз­мож­ность до­пол­ни­тельно эко­но­мить топ­ливо. Ро­бо­ти­зи­ро­ван­ная ко­робка пе­ре­дач ZF 12 AS 2330 DD TipMatic, де­ком­прес­си­он­ный ре­гу­ли­ру­е­мый мо­тор­ный тор­моз EVBec, си­стема по­мощи при тро­га­нии MAN EasyStart, ABS и ESP оп­ти­ми­зи­руют ра­боту гру­зо­вика и сни­жают вли­я­ние ква­ли­фи­ка­ции во­ди­теля на рас­ход топ­лива и воз­ник­но­ве­ние не­ис­прав­но­стей.

Чтобы под­нять ка­бину, при­дётся не­много по­ра­бо­тать вруч­ную на­со­сом, рас­по­ло­жен­ным между сту­пень­ками ка­бины с пра­вой сто­роны, кран спря­тан под люч­ком, на об­рат­ной сто­роне ко­то­рого по­дробно опи­сан по­ря­док действий, чтобы слу­чайно не на­вре­дить, по­лу­чая до­ступ к си­ло­вому аг­ре­гату: бы­ва­лый шофёр этому лишь усмех­нётся, а мо­ло­дому такой ко­микс вполне при­го­дится. Когда же­ла­е­мый ре­зультат был до­стиг­нут, я сфо­то­гра­фи­ро­вал ак­ку­рат­ный дви­га­тель и по­путно от­ме­тил для себя плоды ра­боты над общим сни­же­нием веса. Так, ко­сынки, уси­ли­тели и про­чие эле­менты, тре­бу­ю­щие жёст­ко­сти, уси­лены лишь в месте при­ло­же­ния на­грузки, а их кре­пёж и смеж­ные эле­менты ми­ни­ми­зи­ро­ваны: ни­чего не по­де­ла­ешь – борьба за сни­же­ние рас­хода топ­лива и выбро­сов.

Тех­ни­че­ская ха­рак­те­ри­стика ав­то­мо­биля
TGX 18.480 4х2 BLS (type 06X624N)

Колёс­ная фор­мула	4х2
Пол­ная масса тя­гача/ ав­то­по­езда, кг	18 000 / 40 000
Пре­дель­ная масса тя­гача/ ав­то­по­езда, кг	19 000/ 44 000
До­пу­сти­мая на­грузка на оси, кг	8000/13 000
Колёс­ная база, мм	3600
Дви­га­тель: ра­бо­чий объём, cм3 мощ­ность, л.с. кру­тя­щий мо­мент, Н∙м	MAN D2676LF09, тур­бо­ди­зель I-6, Euro 5, SCR 12 419 480 при 1900 мин-1 2000 при 1050 мин-1
Ко­робка пе­ре­дач	ZF 12 AS 2330 DD TipMatic, ав­то­ма­ти­че­ская ро­бо­ти­зи­ро­ван­ная
Ко­ли­че­ство пе­ре­дач вперёд/ назад	12/ 2
Пе­ре­да­точ­ное число ГП	2,85
Шины	385/55R22,5
Тор­моз­ная си­стема	Пнев­ма­ти­че­ская, дис­ко­вые тор­моз­ные ме­ха­низмы на всех колё­сах
Под­веска пе­ред­няя/ зад­няя	Ма­ло­ли­сто­вые рес­соры/ пнев­ма­ти­че­ская
Шины спе­реди	Michelin XFA2 Energy, 385/55 R22,5
Шины сзади	Michelin X LINE Energy, 315/70 R22,5

В гараж, на базу!

В фи­нале теста очень про­стой вывод. В год сво­его сто­ле­тия MAN под­твер­дил вы­со­кий уро­вень, ста­тус и тех­но­ло­ги­че­ские воз­мож­но­сти. Воз­раст мо­дели TGX – не повод для сроч­ной мо­дер­ни­за­ции или смены по­ко­ле­ний, её по­тен­циал ещё не ис­чер­пан, а для ев­ро­пейского рынка до­ступна вер­сия Euro 6 с новым дви­га­те­лем D38 и мо­дер­ни­зи­ро­ван­ной КП TipMatic вто­рого по­ко­ле­ния.

На­де­юсь, что этот флаг­ман, ли­нейка новых мо­то­ров ко­то­рого может раз­ви­вать до 640 л.с и кру­тя­щий мо­мент 3000 Н∙м, в сле­ду­ю­щий раз до­ста­нется мне на тест, чтобы ещё раз под­твер­дить общее хо­ро­шее впе­чат­ле­ние от ма­шины.

Новая мо­дель по­лу­при­цепа Wielton для наших те­сто­вых ав­то­по­ез­дов

В пару к нашим тя­га­чам MAN ор­га­ни­за­торы ме­ро­при­я­тия по­до­брали штор­ные новые по­лу­при­цепы Wielton NS 3 КB M2 с лёг­ким бор­том и рамой из стали S700 по­вы­шен­ной проч­но­сти. Соб­ствен­ный вес по­лу­при­цепа всего 6230 кг. Сни­же­ние соб­ствен­ного веса – это важ­ный ас­пект, на ко­то­рый на­чи­нают об­ра­щать вни­ма­ние соб­ствен­ники при­цеп­ной тех­ники. Сни­же­ние массы поз­во­ляет уве­ли­чить вес пе­ре­во­зи­мого груза, что вы­годно от­ра­жа­ется на оку­па­е­мо­сти и сто­и­мо­сти вла­де­ния.